Kuru yük gemisi Binnur C, Marshall Adaları bayraklı ve 2003’te Japonya’da inşa edildi. Kuru yük gemisi Cihan, Marshall Adaları bayraklı ve 2012’de Güney Kore’de inşa edildi. "Asgarideki Zam, Beş Aylık Kaybı Bile Karşılamadı" » Konya Şeker Bayram Avansını Erken Ödüyor » Dünya Bankası'ndan Türkiye'ye 449 Milyon Dolar Kartal'da fırtınada yan yatan kuru yük gemisi parçalara ayrılıyor Kartal'da yan yatan gemiyi parçalara ayrılma çalışmaları havadan görüntülendi Kartal açıklarında fırtına Biryolcu gemisi için yük kavramı yolculardır, bir tanker için yük kavramı sıvı yüklerdir, bir kuru yük gemisi için ise yük kavramı dökme hâlde taşınan katı yüklerdir. Yolcu gemisinin kaç yolcu alacağı geminin sahip olduğu koltuk veya kamara sayısı ile kolayca bulunabilir. “Genel izleyici kitlesi” için uygun olmayabilir! İroni içerir, katkı maddesi içermez! Faşistler, Partizanlar ve Siyasal İslamcılar giremez! ‍‍‍ Dịch Vụ Hỗ Trợ Vay Tiền Nhanh 1s. İstanbul'un Ahırkapı mevkisinde çarpışan Liberya bandıralı gemi ile Türk firmasına ait gemi çarpıştı. Gemiye erzak yüklemeye çalışanlar iki geminin arasında kalmaktan son anda kurtuldu. Alının bilgiye göre, bir Türk firmasına ait Marşal Adaları bandıralı "SSI PROVIDENCE" isimli gemide gıda malzemelerinin azalması üzerine bot ile erzak esnada bölgede bulunan Liberya bandıralı "PHILIPP OLDENDORFF" kargo gemisi henüz bilinmeyen bir nedenle sürüklenerek "SSI PROVIDENCE" adlı gemiye yandan çarptıktan sonra sürüklenmeye devam anda kurtuldularGemiye erzak yüklemeye çalışanlar iki geminin arasında kalmaktan son anda kurtuldu. Yaşanan kazada ölen yada yaralan olmazken, her iki gemide de hasar tespit çalışması yapıldığı ve gemilerin su almadığı, makinelerinde de herhangi bir arıza bulunmadığı öğrenildi. Hazine ve Merkez Bankası’na binen yük, kurlardaki artışla her geçen gün katlanıyor. Üç ay önce KKM sistemine giren bir kişinin bugün itibariyle üç aylık kazancı yüzde 18’i aştı. Fotoğraf Reuters Türk Lirası’ndaki sert değer kaybı sürüyor. Dün, yükselişin yüzde 2,6’ya dayandığı dolar/ TL’de 17,19 lira aşıldı. Kurdaki bu sert hareket Türkiye’nin dolar cinsi tahvillerinin fiyatını 7 Mart’tan bu yana en düşük seviyeye düşmesine neden olurken beş yıllık iflas risk primi CDS’ler 768 ile rekor seviyelere çıktı. Mayıs başından bu yana dolar/TL’de yükseliş yüzde 15,7’ye ulaşırken 2022’deki artış da yüzde 28’i aştı. Üç ay önce giren bugün KKM’den yüzde 18,3 kazandı Kurlardaki bu sert yükselişler ekonomiyi dört bir koldan olumsuz etkiliyor. Analistlerin verdiği bilgilere göre ilk olumsuz etki kur korumalı mevduat KKM hesaplarında gözlenecek. Özellikle temmuz ve ağustos aylarında, şubat ve martta döviz hesaplarını KKM’ye çeviren tüzel kişilerin altı ay sonra ilk dönüşleri var. Bu durum Merkez Bankası’nı ve Hazine’nin yükünü oldukça artıracak. Dünya’dan Şebnem Turhan’ın haberine göre 8 Haziran’da KKM dönüşü gerçekleşen ve 8 Mart’a 100 bin lirasını yatıran mudinin üç aylık kazancı da yüzde 17’yi aştı. Merkez Bankası’nın 8 Mart itibariyle açıkladığı 14,49 lira olan dolar/ TL kuru yine dün 17,15’ti. 8 Mart’ta 100 bin lirası ile 6 bin 901 dolar alabilen vatandaş bugün itibariyle 5 bin 830 dolar alabiliyordu. Böylece 100 bin lirası karşılığında üç ayın sonunda kazancı 118 bin 352 lira oldu ve bu yüzde 18,3’lük bir getiri elde etmiş oldu. Eğer kurlardaki bu yüksek seviyeler devam ederse temmuz ve ağustos çok daha sancılı geçecek. Şubat ortasında KKM hesaplarında tüzel kişilere sağlanan kurumlar vergisi muafiyeti sayesinde haftalık artış yüzde 35’lere ulaşmış ve KKM büyüklüğü de 500 milyon liraya dayanmıştı. Şubat ortasına göre dolar/ TL’deki yükseliş yüzde 25’e gelmiş durumda. 6 KAT BÜYÜK AMA DAHA AZ kirası 300 bin doları aştığı dönemde 100 milyon dolara satılan dwt üstü dökme kuru yük gemileri, şu günlerde 10 bin doların üstünde navlun bulabilirse şanslı kabul ediliyor. Aşırı gemi arzı panamax ve capesize tipi gemilerin saltanatını devirdi. Son birkaç aydır piyasaların nabzının düşük atması nedeniyle bir capesize geminin günlük kirası dolar ile dolar aralığına kadar geriledi. BIMCO’ya göre piyasaların toparlanması kısa dönemde zor görünüyor. Yılın ilk yarısında Japonya’daki tsunami başta olmak üzere dünya genelinde yaşanan doğal felaketler ve siyasi gelişmeler, denizyolu kuru yük talebindeki büyüme beklentilerinin değişmesine neden oldu. İngiliz araştırma şirketi Clarksons, 2011 yılı için kuru yük talebindeki büyüme oranlarını düşürdü. Dökme kuru yük marketinde aslan payını oluşturan, demir cevheri, kömür, hububat, boksit ve fosfat taşları gibi 5 ana yükün denizyolu taşıma talebindeki büyüme beklentisi % % çekildi. Dünyanın en büyük cevher ithalatçısı Çin, ülkedeki ekonomik durgunluğa rağmen, yılın ilk yarısında bir önceki yıldan milyon ton daha fazla cevher ithal ederek milyon tona ulaştı. Çin’in yılın geri kalanında daha az ithalat yapması bekleniyor. Bu yüksek gemi arzı ile karşı karşıya olan gemi filosu için hiç de iyi haber değil. Filo yüzde büyüdü Yıl içinde filoya katılan milyon dwt’ye karşın milyon ton kapasiteye sahip gemi filosunun hurdaya satılması, aktif dökme kuru yük filosunun % büyümesini sağladı. Güçlü gemi sipariş defteri pozisyonunu korurken, yılın ilk yarısında yeni gemi siparişlerinin bir önceki yıla göre % 67 değer kaybetmesi piyasaları sevindiren tek nokta oldu. Böylelikle sipariş defterin, aktif filoya oranı % 79’dan % 42’ye kadar geriledi. Fakat yeni gemi sipariş defteri hala talebin üstünde. BIMCO’ya göre çeşitli nedenlerden dolayı her üç siparişten birinin teslimatı ertelenecek. Diğer taraftan hurdaya çıkışlar da geçmiş yıllara nazaran oldukça güçlü ve daha önce görülmemiş tonaj satışları gerçekleştiği görülüyor. Hurdaya çıkan gemilerin ortalama tonajı dwt yani büyük tonajlı gemilerin daha çok hurdaya satıldığı görülüyor. Hurdaya satışların % 49’unu panamax ve capesize tipi büyük tonajlı gemiler oluşturuyor. Bu oran 2009’da % 15’ti. Dökme kuru yük piyasalarıyla ilgili bazı verilere dikkat çeken BIMCO analisti Peter Sand’a göre navlun değerleri yine kiracılardan yana olacak. Dünya ekonomisinin hala toparlanamaması ve yüksek gemi arzı navlunlar üzerindeki baskısını sürdürecek. Yılın geri kalanında piyasaya ortalama tonajı dwt olan 450 geminin daha girmesi bekleniyor. Buna karşı ortalama tonajı olan sadece 76 geminin hurdaya çıkması bekliyor. En hazin durumda olanlar ise günlük navlunları 300 bin doları bulan capesize gemilere 100 milyon dolar ödeyerek satın alan armatörler oldu. Geçen yıl piyasaya 213 capesize gemi girdi ve bu yıl da 250 geminin gireceğine dikkat çekiliyor. Capesize üzerindeki bu baskı günlük kiralarını handysize seviyelerine kadar indirdi. Bugün dwt’lik bir gemi de günlük 10 bin dolar civarında kazanırken, dwt’lik gemi de aynı navlunu kazanabiliyor. Fakat Capesize’ın işletme gideri daha fazla. BIMCO’nun kısa dönemde navlunlarla iligli tahmini ise şöyle Capesize navlunları günlük dolar seviyesinde seyrederken, panamax ve Supramax navlunları ise dolar aralığında olacak. Handysize tonajının günlük getirisi ise dolar olması bekleniyor. Kaynak Perşembe Rotası Yük Taşıyan Gemiler Kuru Yük Gemileri Kuru Yük Gemileri sıvı olmayan yükleri taşır. Muhtemel yükler arasında konteynerler, genel yük, ahşap, taşıtlar, yine tahıl gibi kuru dökme yükler, kamyonlar, vb. bulunur. Dökme Yük Taşıyan Gemiler Bu gemiler kuru tahıllar, gübreler, fosfatlar ve cevherler veya yaş kimyasallar, portakal suyu, rafine petrol ürünleri dökme yükler taşır. Kuru dökme yük türleri IMSBC rehberinde sınıflandırılmıştır. Ayrıca tanker görevi görebilen dökme yük taşıyan gemiler de vardır; bu gemilere Cevher/Dökme/Petrol OBO taşıyıcı gemiler adı verilir ve safra tanlarında sıvı yükler veya merkez ambarlarda kuru dökme yük taşınabilmektedir. Dökme halde yükleri taşımak amacıyla tasarlanmış gemilere dökme yük taşıyan gemiler adı verilir. Dökme yük gemileri 6 büyüklük kategorisine ayrılabilir Handysize gemilerin taşıma kapasitesi azami 39,999 dwt kadardır. Bu gemiler ağırlıklı olarak küçük dökme yükleri taşımakla uğraşmaktadır. Bu gemiler gittikçe artan oranlarda bölgesel ticaret rotaları kapsamında çalışmaktadır. Handysize gemiler uzunluk ve su çekimi kısıtlamaları olan küçük limanlar için idealdirler. Geminin yük donanımı, yük yükleme ve tahliyesine yönelik altyapı eksikliği bulunan iimanlarda hizmet verebilmelerine imkân tanır. Handysize gemiler ağırlıklı olarak Japonya, Güney Kore, Çin, Vietnam, Hindistan ve Filipinler’deki tersanelerde inşa edilirler. Ayrıca birtakım başka ülkeler de küçük dökme yük gemileri inşa edecek uzmanlık ve kapasiteye de sahiptir. Günümüzde inşa edilen en yayın handysize gemiler 10 m 33ft su çekimi ile 32,000 DWT ebadındadır. Bu gemilerde yük elleçleme için dört adet güverte üstü vinci ile beş adet yük ambarı bulunur. Bazı handysize gemiler ayrıca güvertede ahşap kütüklerin kolay yüklenmesine yönelik puntellerle donatılmıştır. Handymax ve Supramax 60,000 dwt altı kapasiteye sahip dökme yük gemileridir. Bir Handymax gemisinin kapasitesi genellikle 35,000 ile 50,000 DWT arasındayken Supramax gemiler 50,000 ila 60,000 DWT ile kısmen daha büyük ebatlıdırlar. Modern handymax tasarımlar ebat olarak genellikle 52,000-58,000 DWT’dirler. Bu dökme yük gemileri boy ve su çekimi kısıtlamalarına sahip küçük limanlar veya yük aktarma altyapısına sahip olmayanlar limanlar için idealdir. Sonuç olarak Handymax ve Supramax dökme yük gemileri 10,000 DWT üstü dökme yük gemilerinin çoğunluğunu temsil eder. Bu dökme yük gemileri ağırlıklı olarak demir cevheri, kömür, çimento, bitirimli çelik, gübre ve tahıl gibi kuru yük taşımak için kullanılmasına rağmen bu kategori zaman zaman küçük ebatlı petrol tankerlerini tanımlamak için de kullanılmaktadır. Handysize gemilerin yanı sıra günümüzde Handymax ve Supramax gemiler de operasyonda olan en küçük dökme yük gemileri arasında sayılmaktadır. Bir handymax gemi 5 yük ambarı ve 30 metrik ton kaldırma kapasitesine sahip 4 vinç ile tipik olarak 150-200 m 490-655ft uzunluğundadır. Bu gemiler güverte üstü vinçlerle donatıldıklarından daha az gelişmiş limanlara yük taşımak için en iyi seçeneği sunmaktadırlar. Bu dökme yük gemileri küçük hacimli kuru yük nakliyesinde kullanılırlar ve hatta farklı ambarlarda farklı yük çeşitlerinin taşınmasına da imkân tanırlar. Handymax kategorisinde Supramax gemiler Panamax gemilerin sahip oldukları daha fazla yük taşıma kapasitesine ve gemide yük elleçleme esnekliğine sahip olmaları nedeniyle mal göndericilerinden yoğun talep görmektedirler. Bu gemilerin uygun ebadı dünya çapındaki daha fazla liman ve terminalde ticaret yapılabilmesine imkân tanır. Tahminlere göre Supramax kategorisi bugün inşa edilen handymax gemilerin %90’ından fazlasını teşkil etmektedir. Handymax gemiler başta Japonya, Güney Kore ve Çin olmak üzere ağırlıklı olarak Asya’da yerleşik tersanelerde inşa edilmektedir. Panamax gemilerin taşıma kapasitesi 60,000-79,999 dwt aralığındadır. Bu gemiler kömür, demir cevheri, tahıllar ile daha az oranda da olsa çelik ürünleri, çimento ve gübreler gibi küçük dökme yükler taşır. Panamax gemiler Panama Kanalında geçebilmektedirler ve bu sayede farklı ticaret rotalarına erişim açısından daha çok yönlüdürler. Çoğu Panamax ve Post-Panamax gemiler donanımsızdır ve bu nedenle kıyıda konuşlanmış yük elleçleme ekipmanları bu gemilere hizmet vermelidir. Ancak, ticaret esnekliğini artıran ve yükleme ile tahliye imkânları açısından yetersiz altyapıya sahip limanlarda çalışmaya imkân tanıyan gemi üstü vinçlerle donatılmış az sayıda gemi de bulunmaktadır. Panamax gemiler Panama Kanalından geçebilmektedirler ve bu sayede farklı ticaret rotalarına erişim açısından daha çok yönlüdürler. Çoğu Panamax ve Post-Panamax gemiler donanımsızdır ve bu nedenle kıyıda konuşlanmış yük elleçleme ekipmanları bu gemilere hizmet vermelidir. Ancak, ticaret esnekliğini artıran ve yükleme ile tahliye imkânları açısından yetersiz altyapıya sahip limanlarda çalışmaya imkân tanıyan gemi üstü vinçlerle donatılmış az sayıda gemi de bulunmaktadır. Post-Panamax gemilerin taşıma kapasitesi 80,000 – 109,999 dwt aralığındadır. Bu gemiler standart Panamax gemilere kıyasla daha yüksek yük kapasitesiyle daha sığ su çekimi ve ene sahip olma eğilimindedir. Panama Kanalından transit geçemeseler de, bu gemiler özellikle su çekimi kısıtlı olan limanlardan yüksek kübik yüklerin yüklenmesi için tasarlanmışlardır. Capesize gemilerin taşıma kapasitesi 110,000-199,000 dwt aralığındadır. Yalnızca dünyadaki en uzun limanlar bu büyüklükteki gemileri barındırabilecek altyapıya sahiptir. Capesize gemiler ağırlıklı olarak demir cevheri veya kömür ile daha az oranda da olsa tahılları genellikle uzun mesafe rotalarda taşımak için kullanılırlar. Capesize kategorisi büyük ebatlı dökme yük gemileri ile genellikle 150,000 dedveyt tonaj DWT üstü tankerlerden oluşur. Panamax ve Suezmax gemilere kıyasla hem su çekme büyüklüğü hem de DWT açısından çok daha büyüktürler ve bu nedenle de VLCC, ULCC ve dökme yük gemileri altında kategorize edilirler. Günümüzde çok büyük dökme yük gemilerine olan talebi karşılayabilmek amacıyla 400,000 DWT kadar DWT değerine sahip Capesize gemiler inşa edilmektedir. Capesize gemiler büyüklük olarak Panama Kanalından geçemeyecek kadar özellikle su çekimleri büyüktürler. Bu nedenle de Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında seyir edebilmek için Cape Horn üzerinden transit geçiş yapmaları gerekir. Geçmişte Süveyş Kanalından da geçmeye elverişli olmayan bu gemilerin Hint Okyanusu ile Atlantik Okyanusu arasında seyir edebilmek için Cape of Good Hope üzerinden uzun bir rotayı dolanmaları gerekmekteydi. Fakat Süveyş Kanalının 2009 yılında 18 metreden 60 ft 20 metreye 66 ft derinleştirilmesiyle birçok capesize geminin kanalın geçişine imkân sağlanmıştır. Büyük boyutları ve derin su çekimleri nedeniyle bu capesize gemiler dünyadaki yalnızca derin su terminallerine sahip büyük limanlara hizmet vermeye uygundurlar. Sonuç itibariyle bu gemiler dünya çapında nispeten az sayıdaki limana hizmet verebilmektedir. Bu gemiler genellikle kömür, demir cevheri ve hammadde malların taşınmasında kullanılırlar. Bu nedenle de tanker yerine genellikle dökme yük gemisi olarak adlandırılırlar. Demir Cevheri Gemileri VLOC Capesize gemilerin alt kategorisine 200,000 DWT üstü büyük demir cevheri gemileri VLOC ve büyük dökme yük gemileri VLBC dâhildir. Bu gemiler ağırlıklı olarak demir cevheri taşımak için tasarlanmıştır. Tahminlere göre capesize dökme yük gemilerinin yükünün %93’ünü demir cevheri ve kömür oluşturmaktadır. Standart bir capesize gemi 175,000 DWT civarındayken dökme cevher nakliye firmalarının git gide artan taleplerini karşılayabilmek üzere son zamanlarda 400,000 DWT kadar veya daha üstü dökme yük gemileri de inşa edilmiştir. Günümüzde dünyada büyük capesize gemileri için büyük bir talep vardır. 200,000 DWT’den büyük capesize dökme yük gemilerinin sipariş defteri son yıllarda yükseliştedir. Fakat dünyadaki limanlardan yalnızca birkaçı 200,000 DWT’den büyük gemileri kaldırabilecek altyapıya sahiptir, limana erişim capesize gemiler için büyük bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Bugün büyük capesize dökme yük gemilerinin çoğunluğu Avustralya-Çin ve Brezilya-Çin arası cevher nakliyesinde kullanılmaktadır. Konteyner Gemileri Konteyner gemilerinde yük konteynerler içinde taşınır. Bir konteyner genellikle 20 veya 40 feet uzunluğunda ve 8 feet genişliğindedir. Bu gemiler geniş ambar ağızlarıyla çift gövdelidir. Konteynerler hem güvertede hem de yük ambarında depolanabilmektedir. Bu yük ambarlarının bazıları konteynerlerin bağlanmasını gerektirmeyecek şekilde donatılmışlardır. Güverteye yüklü konteynerler birbirine dönme kilitlerle bağlıdırlar ve buna ilaveten ilk üç kat çelik bağlamalar ile bağlanmıştır. Bazı konteyner gemileri yük operasyonunu yürütebilmek amacıyla vinçlerle donatılmış olabilmektedir. Bu gemilere donanımlı konteyner gemileri adı verilir. Bir konteyner gemisinin kapasitesi TEU 20 feet konteyner adeti terimi kullanılarak tanımlanır. Yeni nesil konteyner gemilerinin kapasitesi 14,000 TEU olup, hâlihazırda 18,000 TEU gemilerin siparişi verilmiştir. Çok Amaçlı Gemiler Çok amaçlı bir geminin ana işlev ve karakteristiklerine aşağıdakiler dâhildir Çok çeşitli yükler taşınır örneğin konteynerler, genel yük, kuru dökme yük, ahşap, taşıtlar, ağır kalemler, vb. Yükün sığdırılabilmesi amacıyla yük ambarının düzeninin değiştirilmesinde dubalar kullanılır. Bu dubalar arka güverte veya gemi bölmesi olarak kullanılabilirler. Çok amaçlı gemiler 4 kategoriye ayrılabilir Yük donanımlı/kaldırma donanımlı gemileravantajı, bu gemiler hiçbir vincinbulunmadığı liman ve bölgelerde de çalışabilmesidir; Yük donanımı olmayan kıyıda konuşlanmış kaldırma donanımına bağımlı gemiler; Kıyı ticareti gemileri Daha az su çekimine sahiptirler; Deniz-nehir gemileri İç sulara girebilmek için aynı büyüklükteki diğer gemilere kıyasla daha az su hattı yüksekliğine sahiptirler; direkler alçaltılabilmekte ve ayrıca geminin köprü altında geçebilmesini sağlamak amacıyla kaptan köşkü yüksekliğe ayarlanabilmektedir. Roll-On/Roll-Off Gemileri Ro-Ro gemileri araba, kamyon, römork, tren gibi hareketli yüklerin taşınmasını kolaylaştırır. Yükleme ve tahliye işlemleri genellikle geminin kıç kısmında bulunan rampalar aracılığıyla gerçekleştirilir. Güvertelerin yükseklikleri genellikle ayarlanabilmektedir. Hareket etmelerini önlemek amacıyla yükler bağlamalar ile güverteye bağlanır. Con-Ro ve Ro-Pax gibi Ro-Ro gemilerinden türetilmiş farklı gemi türleri bulunmaktadır. Con-Ro gemileri hareketli yükün yanı sıra konteyner de taşır. Ro- Pax gemiler ise vapur ve kısa seyahat gemileri gibi yolcu gemili bir Ro-Ro kombinasyonudur. Frigorifik Gemiler Soğutuculu gemi, ortam sıcaklığından genellikle daha düşük sıcaklıkta başka sıcaklıklarda taşıma gerektiren kolay bozulabilen yük taşımacılığı alanında uzmanlaşmış bir yük gemisidir. Bu gemilerin taşıdığı ürün gamına meyve, sebze, et, balık, süt ürünleri ile kimi zaman tıbbi malzemeler dâhildir. Günümüzde ürün taşımacılığı konteyner içinde taşımacılığa geçerek sandık örneğin muz taşımacılığı ve kutu gibi eski taşıma imkânlarının yerine geçmiş ve bu sayede elleçleme verimliliğini artırmıştır. Soğutuculu konteynerlerde geminin elektrik sistemine takılması gereken dâhili bir soğutma sistemi bulunmaktadır tabii ki daha büyük elektrik kapasitesi gerektirir. aşırı ısının tahliye edilmesi gerekli olduğundan yük ambarlarının havalandırılması son derece önemlidir. Ayrıca, meyve taşımacılığı yapıldığında meyvenin olgunlaşma sürecini kontrol altına alabilmek amacıyla hava bileşimi de kontrol edilmelidir. Diğer gemi türlerine kıyasla frigorifik gemilerde daha küçük ambar ağızları uzunluk, genişlik ve yükseklik; daha fazla güverte ve kaldırma donanımı bulunmaktadır. Ağır Yük Gemileri Bu gemi türü aşırı büyük ve ağır nesneleri “yüksek ve ağır” ve aynı zamanda çok amaçlı gemilerin genellikle taşıyacağı yükleri de taşıyabilmektedir. Ağır yük gemileri 3 kategoriye ayrılabilir Yarı-batanBu tür gemiler güvertesine büyük yüzer nesnelerin örneğin sondaj birimler, vb. yüklenebilmesine imkân tanımak amacıyla batabilmektedir; yük yüklendikten sonra safra suyu pompalanarak atılır ve bu husus ağır yük gemisinin su çekimini değiştirdiği/yükü kaldırdığı ve denize açılabileceği anlamına gelir; yükün bağlanması ve sabitlenmesi son derece önemlidir; Genellikle kendi yükleme donanımına sahip konvansiyonel ağır yük gemisi; Dok gemileri. Canlı Hayvan Gemisi Canlı hayvan gemileri koyun, inek, keçi, deve ve benzeri canlı hayvanları taşır. Bu gemilerin ambarları ahır olarak kurulur ve bu nedenle de uygun bir havalandırma sistemine sahip olmalıdır. Bu gemilerin yalpama süresi hayvanların bacaklarını kırmalarını önlemek amacıyla daha uzundur. SIVI YÜK GEMİLERİ Sıvı yük gemileri sıvı halde olan yükleri taşıyan yüklere ham petrol, benzin gibi petrol ürünleri, nebati yağ, şarap, portakal suyu, asitler, kimyasal maddeler, ortam sıcaklığı ve atmosferik basınç altındaki gazlar ve benzerleri dâhildir. Bu tür yükler farklı tür sıvı yük gemilerinde taşınır. Ham Petrol Gemisi Ham petrol taşımacılığında uzmanlaşmış gemilerdir. Büyük ham petrol tankerleri 4 sınıfa ayrılır Ultra Büyük Ham Taşıyıcı ULCC ULCC veya Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar 320,000 ila 500,000 DWT aralığındaki ebatlarıyla dünyadaki en büyük nakliye gemileridir. Devasa büyüklükleri nedeniyle özel inşa edilmiş terminaller gerektirirler. Buna bağlı olarak da kendilerini barındırabilecek yeterlilikte tesislere sahip sınırlı sayıdaki limana hizmet edebilmektedirler. Bu gemiler ağırlıklı olarak Basra Körfezi’nden Avrupa, Asya ve Kuzey Amerika’ya çok uzun mesafe ham petrol nakliyesi için kullanılırlar. Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar, standart 415 metre uzunluk, 64 metre genişlik ve 35 metre su çekimi boyutlarıyla dünyada üretilmekte olan en büyük deniz araçlarıdır. Çok Büyük Ham Taşıyıcı VLCC Çok Büyük Ham Taşıyıcıların ebatları 180,000 ila 320,000 DWT arasında değişmektedir. Bu gemiler Mısır’daki Süveyş Kanalından geçebilecek kapasitededir ve buna bağlı olarak yalnızca Kuzey Denizi, Akdeniz ve Batı Afrika çevresinde kullanılmaktadırlar. VLCC gemiler 470 metreye 1,540 ft kadar uzunluğa, 60 metreye kadar 200 ft ene ve 20 metreye kadar 66 ft su çekimine sahip çok büyük gemilerdir. Fakat bu gemilerin standart boyutları 300 ila 330 metre uzunluk, 58 metre genişlik ve 31 metre derinlik aralığındadır. Terminaldeki kullanım esneklikleri ve belirli derinlik sınırlamalarına sahip limanlarda çalışabilmeleriyle tanınırlar. Adını ünlü Süveyş Kanalından alan Suezmax gemiler 120,000 ila 200,000 arası dedveyt tonaja DWT sahip orta ila büyük ebatlı gemilerdir. Bu gemiler Süveyş’in kısıtlamalarına uygunluk sağlayan ve yüklü bir şekilde kanaldan transit geçiş yapabilecek kapasiteye sahip en büyük deniz araçlarıdır. 1967 yılı öncesinde suezmax gemilerin ebadı 80,000 DWT ile sınırlandırılmış olmasına rağmen 1975’te azami 150,000 DWT’ye yükseltilmiştir. Süveyş Kanalının 2009’da 18 metreden 60 ft 20,1 metreye 66 ft daha da derinleştirilmesi sonrasında 200,000 DWT ve hatta daha büyük suezmax gemiler kanaldan kolayca geçebilmeye başlamıştır. Kanalının su çekiminin 21,3 metreye 70 ft derinleştirilmesine dair ileriye dönük planlar suezmax gemilerin spesifikasyonlarının önümüzdeki yıllarda yeniden tanımlanmasına yol açabilecektir. Aframax, dedveyt tonajı DWT 80,000 ila 120,000 arasında değişen orta boy ham petrol tankeridir. Aframax Tankeri; adını Ortalama Navlun Ücreti Değerlendirmesi anlamına gelen AFRA kısaltmasından alır. AFRA sistemi 1954 yılında sözleşme şartlarına standart getirebilmek amacıyla Shell Oil tarafından kurulmuştur. Ultra Büyük Ham Taşıyıcı ULCC ve Çok Büyük Ham Taşıyıcı VLCC gemilerinden kısmen daha küçük olan tanker 70,000 ila 100,000 metrik ton arası değişen yük taşıma kapasitesine sahiptir. Aframax gemilerinin ortalama yük taşıma kapasitesi yaklaşık 750,000 varildir. Elverişli ebatları nedeniyle Aframax tankerler dünyadaki çoğu limanda hizmet verebilmektedir. Bu gemiler, çok büyük ham petrol gemilerini veya çok büyük ham petrol gemilerini barındıramayacak büyüklükte limanlara veya kıyıdan uzak petrol terminallerine sahip olmayan bölgelere hizmet verebilmektedir. Aframax tankerler kısa ve orta mesafe ham petrol taşımacılığı için idealdirler. Aframax tankerler, VLCC ve ULCC sınıf tankerleri barındıramayacak büyüklükte liman ve kanallara sahip olmayan OPEC üyesi olmayan ülkeler gibi düşük ham petrol üretiminin yapıldığı alanlarda yoğun olarak kullanılırlar. Bu gemilerin ana operasyon alanı Karayipler üzerinden Güney Amerika’dan ABD Körfez bölgesine petrol yükü ihracatları, Akdeniz üzerinden Güney Avrupa’ya Kuzey Afrika ihracatları, Karadeniz ve Kuzey Denizi üzerinden eski Sovyetler Birliği Cumhuriyetlerinden Kuzey Avrupa’ya ihracatlar ve Güneydoğu Asya’dan Uzakdoğu’ya ihracatlardır. Aframax gemiler ağırlıklı olarak ham petrol taşınmasında kullanıldıklarından bu gemilere kirli tanker’ adı da verilmektedir. Eski nesil tankerlerin aksine günümüzde tankerler kaza anında petrolün sızmasını önlemek amacıyla çift gövdeye sahiptir. Petrol Tankeri Büyüklük Kategorileri AFRA Skalası Esnek Piyasa Skalası Sınıf DWT Büyüklük Sınıf DWT Büyüklük Genel Amaçlı Tanker Product Tanker MR Tanker Orta Sınıf Tanker Panamax LR1 Tanker Büyük Sınıf 1 Aframax LR2 Tanker Büyük Sınıf 2 Suezmax VLCC Çok Büyük Ham Petrol Taşıyıcı VLCC ULCC Ultra Büyük Ham Petrol Taşıyıcı ULCC Ürün Tankerleri Bu tür gemiler rafineri ve petrokimyasal endüstrisinin rafine ürünlerini taşır. Bu tür gemiler farklı ürünleri aynı anda taşıyabilmektedir. Ham petrol gemilerine kıyasla daha fazla sayıda tank/ambara bir tankın/ambarın kendi boru tesisatı sistemi ve kendi yük pompası bulunmaktadır. Yük tankları, ham petrol gemilerinde olduğu gibi safra tanklarıyla çevrelenmiştir. Bu tür gemilere yönelik muhtemel yüklere benzin, gazyağı, motorin, yağlama yağı ve benzerleri dâhildir. Kimyasal Tankerleri Bu tür gemilere yönelik muhtemel yüklere asitler, alkalin, alkol, monomerler, klorlu alkenler ve diğer kimyasal maddeler dâhildir. Bu tür geminin güvenlik sınıfı ürün tankerine kıyasla daha yüksektir. Yük tankları safra tanklarından dış kabuk/çift taban ile ayrılır. Yük tankları, yük tankı, makine dairesi ile gemi dip tankı arasında batardo adı verilen ve sızıntı halinde sonuçların azaltılmasını sağlamaya yönelik güvenli bir bölme oluşturmaya yarayan boş dar bir alan bulunmaktadır. İki yük bztankının birbiriyle uyumsuz farklı ürünlerle doldurulduğunda da batardo gereklidir. Batardoda genellikle bir iskandil borusu, bir sintine bağlantısı ve açık hava ile bir bağlantı bulunmaktadır. Kimyasal tankerleri, kirliliğe karşı sağladıkları korumaya bağlı olarak sınıflara ayrılır Örneğin en toksik yükler için I, daha az tehlikeli yükler içinse II ve III. Yükler toksisite sınıflarına ayrılabilirler A, B, C ve D; A sınıfı en toksik, D sınıfı ise en az toksiktir; toksisite derecesi ve hangi gemilerin bu tür maddeleri taşımaya izinli oldukları IMO tarafından açık bir şekilde tanımlanmıştır. LNG/LPG Gemileri Bu gemiler gaz taşıyan gemilerdir. Gaz haldeki yük basınçlandırılır veya taşınabilecek miktarı artırmak amacıyla sıvı hale gelmesini sağlayacak şekilde düşük sıcaklıklarda getirilirler; bu gemi türü gazı sıvılaştırmak için kullanılan yönteme bağlı olarak 3 kategoriye ayrılır gemilerde yük atmosferik basıncın altındaki bir basınçta taşınır; tamamen basınçlandırılmış gemiler ağırlıklı olarak Sıvılaştırılmış Petrol Gazı LPG için kullanılır; yük, sıvılaştırılması amacıyla ortam sıcaklığında fakat basınçlandırılmış olarak silindirik tanklarda taşınır; yalıtımlı / tamamen frigorifik gemilerde yük düşük sıcaklıkta atmosferik basınç altında taşınır; bir tür tamamen frigorifik gemi türü Sıvılaştırılmış Doğalgaz LNG gemisidir; Yarı-basınçlandırılmış/yarı-frigorifik gemilerde yük basınç altında düşük sıcaklıkta taşınır; bu tür gemi tamamen basınçlandırılmış ve tamamen frigorifik arasında hibrit bir gemidir ve düşük sıcaklıklara dayanabilen materyallerin sıfıraltı çelikleri kullanılabilir hale geldiğinde tasarlanmıştır; bu gemi türüne etilen gemisi örnektir. < Balıkçı Tekneleri Balıkçı tekneleri farklı yöntemlerle denizden farklı balık türlerini toplar. Tarak gemileri Farklı türlerdeki tarak gemileri kanalları ve serbest geçiş yollarını koruma veya derinleştirmek için kullanılırlar ya da yeni liman ve yeni suyollarının geliştirilmesinde görev alırlar. İş Gemileri Vinçli Gemiler, Kablo Döşeme Gemileri, Şamandıra Döşeme Gemileri, Petrol Toplama Gemileri Bu gemiler kablo döşeme, güvenli seyrüsefer için hayati önem taşıyan şamandıraların konumlandırılması ve diğer birçok amaca yönelik olarak farklı türlerdeki işlerde kullanılır. Yardımcı Gemiler Römorkör, Buzkıran, Kılavuz Gemileri, Araştırma Gemileri Yardımcı gemiler yanaşma sırasında, bir kanala girerken ya da diğer işlemlerin gerçekleştirilmesinde diğer gemileri desteklemek amacıyla kullanılırlar; örneğin bir araştırma gemisi farklı amaçlara hizmet edebilmektedir; kutuplarda araştırma, hidrografik incelemeler, petrol arama ile buzkıran, araştırma ve kurtarma gemileri ve diğerleri. Kılavuz gemisi Römorkör Buzkıran Açık Deniz Gemileri İkmal Gemileri, Sondaj Kuleleri, Kurulum Jack-up Gemileri, Yüzer Depo ve Boşaltma Gemileri Arama ve üretim kuyuları sondalama, petrol/gaz rezervleri tükendiğinde açık deniz platformlarını sökme Vinçli gemiler, üretim sondalaması için çalışma platformu sağlama ve diğer amaçlar gibi farklı amaçlara hizmet eden farklı türlerde birçok açık deniz kurulumu vardır. İkmal Gemileri Sondaj Kuleleri Kurulum Jack-up Gemileri Yüzey Depo Boşaltma Gemisi Yolcu Gemileri Seyahat Gemileri, Araba ve Yolcu Taşıyan Gemiler Bu gemiler genellikle turistik amaçlara yöneliktirler. Diğer birtakım ilave kurulumların yanı sıra çok iyi bir klima sistemine sahip olmalıdırlar. Tatil seyahatlerine yönelik dinlenme için tam takım tesislerle donatılmış gemilerdir. Günümüzde klasik yolcu gemilerinin çoğu ortadan kalkmıştır ve yolcu taşımacılığı uçak ile yapılmaktadır. Modern seyahat gemileri lüks tatiller için kullanılmaktadır. Bu gemiler iyi manevra kabiliyetine sahiptirler. Yatlar ve Eğlence Gemileri Yatlar genellikle kişisel eğlenceye ve şirketlerin veya bireylerin birtakım turistik amaçlarına hizmet eder. Geçiş kriterine göre gemiler Bir yük gemisi geçiş kriterine göre de kategorize edilebilir Panamax Gemiler Panamax, Panama Kanalının kilitleme merkezlerinden geçebilen orta büyüklükte yük gemileridir ve 1,050 ft m uzunluğunda, 110 ft m genişliğinde ve ft m derinliğindedir. Bu sınır değerler gemi yapım şirketlerine Panamax gemileri kesin surette kilit merkezleri ölçüleri en, boy ve derinlik ve Amerika Köprüsü yüksekliği uyarınca inşa etmeleri hususunda ilham kaynağı olmuştur. Bir Panamax gemisi kilitleme merkezlerine ve Balboa’daki Amerika Köprüsü yüksekliğine kolay ve emniyetli bir şekilde sığabilmek amacıyla 294,13 m 965 ft uzunluk, 32,31 m 106 ft genişlik ve 12,04 m ft su çekimi boyut sınırlamalarını aşmamalıdır. Panamax gemileri Panama Kanalının 1914’teki açılışından bugüne işletilmektedir. Panama Kanalından geçen gemiler Panama Kanalı İdaresi 2009’da New Panamax gemisine yönelik boyutları yayımlamıştır. İdare, New Panamax adı verilen daha büyük gemileri barındırabilmek amacıyla 427 m 1400 ft uzunluğunda, 55m 180 ft genişliğinde ve m 60 ft derinliğinde daha büyük boyutlara sahip kilitlerden oluşan üçüncü bir hattın yapımını başlatmıştır. Yeni kilitlerin 2014 itibariyle devreye alınması beklenmektedir. Böylelikle Panama Kanalı 13,000 TEU kadar yük kapasitesine sahip büyük ebatlı New Panamax gemileri kaldırabilecek donanıma sahip olacaktır. Panamax gemilerin mevcut yük kapasitesi yalnızca 5,000 TEU kadardır. Daha büyük yeni kilitler ayrıca kilitleme süresinin kısaltılmasına ve böylelikle trafik sıkışıklığının önemli ölçüde azaltılmasına Atlantik Okyanusundan Pasifik Okyanusuna ve ters yönde seyahat eden gemilerin seyahat sürelerinin kısaltılmasına da yardımcı olacaktır. Yeni kilitlerin 2014’te tamamlanmasıyla birlikte Panama Kanalının tonaj kapasitesinin iki katına çıkması beklenmektedir. Panama Kanalından geçen gemiler New Panamax gemiler 366 m 1,200 ft uzunluğunda, 49 m t ft genişliğinde ve m ft derinliğinde olacaktır. Bu gemiler, kesin surette Panama Kanalındaki yeni kilitlerin boyutlarına uygun bir şekilde tasarlanacaklardır. Dünya çapındaki birkaç gemi yapım firması şimdiden New Panamax boyutlarına uygun konteyner gemilerine yönelik yeni parametreleri uygulamaktadır. Bu şirketler aynı zamanda gemicilik şirketlerinden gemiler için New Panamax büyük siparişler de almaktadırlar. Panamax ile New Panamax Karşılaştırması Panamax New Panamax Boy m 965 ft 366 m 1,200 ft En m106 ft 49 m ft Su Çekimi m ft m ft TEU 5,000 13,000 Ancak, 2014’te Panama Kanalındaki yeni kilitlerin tamamlanması sonrasında dâhi ULCC ve VLCC kategorisindeki bazı çok büyük yük gemileri Panama Kanalından geçemeyeceklerdir. Maersk E ve Triple E klaslarındaki gemilerin genişlikleri hala yeni kilit merkezlerinden geçemeyecek kadar büyüktür. Bu gemiler Post Panamax olarak kategorize edilmektedir. Panama Kanalındaki mevcut kilitlerin Panama Kanalının yeni kilitlerle karşılaştırması Post Panamax Gemiler Hâlihazırda Panama Kanalından geçemeyecek kadar geniş olan gemilerdir; Suezmax Gemiler Adını ünlü Süveyş Kanalından alan Suezmax gemiler 120,000 ila 200,000 arası dedveyt tonaja DWT sahip orta ila büyük 0ebatlı gemilerdir. Bu gemiler Süveyş’in kısıtlamalarına uygunluk sağlayan ve yüklü bir şekilde kanaldan transit geçiş yapabilecek kapasiteye sahip en büyük deniz araçlarıdır. 1967 yılı öncesinde suezmax gemilerin ebadı 80,000 DWT ile sınırlandırılmış olmasına rağmen 1975’te azami 150,000 DWT’ye yükseltilmiştir. Süveyş Kanalının 2009’da 18 metreden 60 ft metreye 66 ft daha da derinleştirilmesi sonrasında 200,000 DWT ve hatta daha büyük suezmax gemiler kanaldan kolayca geçebilmeye başlamıştır. Kanalının su çekiminin metreye 70 ft derinleştirilmesine dair ileriye dönük planlar suezmax gemilerin spesifikasyonlarının önümüzdeki yıllarda yeniden tanımlanmasına yol açabilecektir. Süveyş Kanalında herhangi bir kilit bulunmadığından suezmax gemilerin ana kısıtlayıcı etmenleri kemere, su çekimi ve uzunluktur. Kanalın mevcut derinliği gemiler için azami metre 66 ft su çekimi ve 50 metre 164 ft kemereye izin vermektedir. Bu husus tam yüklü süper tankerlerin Süveyş Kanalından geçemeyecekleri ve kanaldan geçebilmek için yüklerinin bir kısmını diğer tankerlere veya bir boru hattı terminaline tahliye etmeleri gerekmektedir. Tipik bir Suezmax gemisi 275 m 900 ft uzunluğunda, 48 m 157 ft genişliğinde ve yaklaşık 150,000 DWT karşılığı 53 ft su çekiminde olacaktır. Süveyş Kanalından geçen gemiler Süveyş Kanalı İdaresi dönem dönem gemilere yönelik güncellenmiş en ve kabul edilebilir su çekimi tabloları yayınlamaktadır. Suezmax gemilere yönelik mevcut izin verilen sınır değerler azami 50 m ft kemere ile m 66 ft su çekimi veya azami m 254 ft kemere ile m 40 ft su çekimidir. Tasarımı ve ebadı nedeniyle dünya çapında çok sayıda liman suezmax gemileri barındırabilmektedir. Detaylar; Memur emeklilerine ödenen aylıklarda alt sınır aylığı nedir, nasıl uygulanmaktadır?Genel olarak en az aylık ödenme durumuna giren memurlar; 1 Tahsil seviyesi düşük olan, 2 Ek göstergesi bulunmayan, 3 Hizmet süresi az olanlar ile, 4 Bu durumda olanlardan vefat halinde aylık bağlanan dul ve yetimler,olmaktadır. En az ödenecek tutar neden belirlenmektedir. Sistemsel olarak aylık bağlama tutarı, 5434 e tabi memurlar için, memurun derecesi, kademesi, ek göstergesi, kıdem aylığı, taban aylığı, emeklilik tazminatı, hizmet süresi, memur maaş katsayısı gibi unsurlar esas alınarak, 5510 a tabi memurlar için ise prime esas kazançları esas alınarak belirlenmektedir. Şayet bu unsurlar üzerinden belirlenerek ortaya çıkan tutar belirli bir tutarın altında ise hesaplanan tutar esas alınmayıp Sosyal Güvenlik Kurumu kanun hükmü gereği hesapladığı tutara yükseltmektedir. Belirlenen tutarlar her memur maaş katsayısı artışında da yeniden hesaplanmaktadır. Bu işlem, sosyal devlet ilkesinin gereği olmaktadır. 5434 e tabi olanlar için2008 yılı Ekim ayından önce memur olanlar ile hak sahiplerine bağlanacak olan en az aylık ödenmesi sisteminin yasal dayanağı 5434 sayılı Kanun ek madde 19 hükmü bulunur. Bu hükme göre; Sosyal Güvenlik Kurumunca bağlanacak emekli, adi malullük ve vazife malullüğü aylıklarının alt sınırı, 657 sayılı Devlet Memurları Kanununun 43 üncü maddesinde bulunan gösterge tablosunun 14. derecesinin 2. kademesi üzerinden 30 fiili hizmet yılı için hesaplanacak emekli aylığı tutarı olmaktadır. Ayrıca, Dul ve yetimlere ödenecek aylıklarda da memurun kendisi için yukarıda yapılan hesaplama sonucu bulunan tutarın; - Dul ve yetim sayısı 3 ve daha fazla ise tamamından, - Dul ve yetim sayısı 2 kişi ise %90'ından,- Dul ve yetim sayısı l kişi ise %80'inden az olamaz. Ayrıca, belirlenen bu tutar içerisinde 5454 sayılı Kanun gereği, % 4 oranında ek ödeme katkısı da eklenmektedir. Bu ek ödeme daha önce vergi iadesi yerine geçen yeni bir sistemdir. Bugün için; Memurun kendisine yukarıda belirtilen sistem dahilinde 2021 birinci yarı yıl için uygulanan işlemlerde 3020 TL tutarında en az emekli/malullük aylığı bağlanacaktır. Örnek olarak; 20 yıllık hizmeti olan, derecesi, kademesi de 4. Derece 1. Kademede olan bir memurun emekli olduğunda kendi durumu ile yapılan hesaplamada aylık tutarı 2672 TL. olsun, ancak kişiye ödenecek olan emekli aylığı tutarı en az aylık ödeme sistemi uygulandığında 3020 TL olacaktır. 25 yıllık hizmeti olan, yine derecesi, kademesi de 5. Derece 6. Kademede olan bir memurun emekli olduğunda kendi durumu ile yapılan hesaplamada aylık tutarı 2784 TL. olsun, ancak kişiye ödenecek olan emekli aylığı tutarı en az aylık ödeme sistemi uygulandığında 3020 TL olacaktır. 2021 birinci yarı yılı memur maaş katsayıları esas alındığında; Emeklinin kendisine veya hak sahibinin 3 kişi olması halinde ödenecek olan en az aylık tutarı 3020 TL. dir. Şayet; Hak sahibi 2 kişi olursa bu tutar 2719 TL. olur, hak sahibi 1 Kişi olduğunda da 2417 TL. olur. 5510 a tabi olanlar için 2008 yılı Ekim ayından sonra ilk defa memur olanlar ile hak sahiplerine bağlanacak olan en az aylık ödenmesi sisteminin yasal dayanağı 5510 sayılı Kanunun 55. Maddesinde belirlenmiştir. 5434 e göre, derece, kademe, ek gösterge vb. unsurlar hesaplamada esas alınırken 5510 sayılı Kanunda memurun çalıştığı dönemlerdeki prime esas kazançların alt sınırları dikkate alınır ve memurun emekli olmasını istediği veya memurun ölümünün gerçekleştiği yıla ait Ocak ayı itibariyle Sosyal Güvenlik Kurumunca belirlenen ortalama aylık kazancın % 35 inden, hak sahibi eş veya çocuğunun bulunması halinde ise % 40 ından az olmamaktadır. Şayet hak sahibi bir kişi olması halinde ise bu belirleme sonucu ortaya çıkan alt sınır aylığının % 80 inden, iki kişi olması halinde ise % 90 ından az olmamaktadır. Ancak, bu belirleme tamamıyla kazançlar esas alınarak yapıldığından, 5434 e göre yapılan kıyaslama şekli yapılmamaktadır. 5434 e göre yapılan hesaplama sistemi her durumda 5510 a göre yapılan hesaplama sisteminden yüksek olmaktadır. Ayrıca, emekli veya hak sahibi olarak aylık almakta olanlara her yıl 2 defa bayram ikramiyesi olarak verilen tutarlar da bu aylıklar dışında ayrıca ödenmektedir. Yine, 2019 yılında 5510 sayılı Kanuna eklenen Ek Madde 19 hükmü; "Bu Kanun veya bu Kanunla yürürlükten kaldırılan ilgili kanun hükümlerine göre malullük ve yaşlılık sigortasından ödenen aylıklar ve aylıklar ile birlikte her ay itibarıyla yapılan ödemeler toplamı dosya bazında, 8/2/2006 tarihli ve 5454 sayılı Kanunun 1 inci maddesi uyarınca yapılacak ek ödeme dahil Türk lirasından az olamaz. Ölüm sigortasından yapılan ödemeler toplamı ise bu tutarın hak sahiplerinin hisseleri oranı esas alınarak tespit olunacak tutarından az olamaz. Bu Kanun kapsamında hesaplanan aylıklar, bu madde ile belirlenen tutardan düşükse aradaki fark Hazineden tahsil edilir. Uluslararası sosyal güvenlik sözleşmeleri gereğince bağlanan kısmi aylıklar için bu madde hükümleri uygulanmaz." Şeklinde olup, hesaplamalar sonucu 1500 TL. nin altında bir aylık hesabı yapıldığında, bu tutarlar 1500 TL. olarak ödenecektir. 5434 ve 5510 a göre emekli aylığı hesaplanma sistemi Sitemize zaman zaman yapılan müracaatlarda 5510 a tabi memurların aylık ve emekli ikramiye tutarları istenilmekte ve bu konuda hesaplamaların yapılması istenilmektedir. Ancak bilinmesi gereken husus şudur 5510 a tabi memurlar için sitemizde net bir hesaplama yapılması mümkün olmamaktadır. Zira, 5510 a tabi memurların yaşlılık aylığı, engellilikten dolayı yaşlılık aylığı, malullük aylığı gibi yapılacak hesaplamalarda memurun tüm çalışma hayatı süresince SGK prime esas kazançları, ortalama aylık kazançları, güncelleme katsayısı vb. gibi bilinmesi gereken verilere ihtiyaç olmakta, bunun ise tarafımızca veya ziyaretçilerimizce bilinmesi mümkün olmadığından özellikle prime esas kazançları bu konularda bir hesaplama yapmamız da mümkün olmamaktadır. Tahmini bir hesaplama yapılması da zaten net bir bilgiyi içermeyecek ve yanıltıcı bilgi ve hesaplamalara yol açabilecektir. Esasen, kişilerin çalışma hayatları içerisindeki toplam kazançları da farklı olabilmektedir. Bu nedenle de kişi bazında bir hesaplama yapılması da mümkün olamamaktadır. SGK prime esas kazançların SGK sistemlerinde olduğu bilindiğinden aylık konusunda net bilginin de SGK tarafından öğrenilmesi gerektiğini belirtebiliriz. Ancak, özetle şunu belirtmek isteriz. Her durumda 5510 a tabi memurların görev aylıklarının tamamı prime esas kazançlarda dikkate alınmış olsa da 5510 sistemindeki emekli aylığı bağlanması hesabının 5434 sistemindeki emekli aylığı bağlanması hesabıyla kıyaslanmaz. Şöyle ki; 5434 e tabi aylık hesabında tüm çalışma süresindeki primlerin ortalamasının etkisi yoktur, memurluk süresi içerisinde bulunduğu ve en yüksek aylık bağlamaya imkan veren konumu esas alınmaktadır. 5510 da ise bunun tamamıyla aksine tüm çalışma süresi içerisinde almış olduğu görev aylıkları ve prime esas kazanç tutarları memurun emekli aylığını belirlemede büyük etkendir. Yüksek maaş alınma ile düşük maaş alınma bağlanacak olan aylığı etkilemektedir. Bu bakımdan 5510 a tabi olanların prime esas kazançları ne kadar yüksekse o kadar yüksek, ne kadar az ise o kadar da az emekli aylığı alması kaçınılmaz olmaktadır. 5510 a göre aylık bağlama sistemi hakkında bilgiler 5510 a göre Aylık bağlanma sisteminde; 2008 yılı Ekim ayından önce işçi, esnaf gibi hizmeti olup da 2008 yılı Ekim ayından sonra 5510 a tabi memur olarak göreve başlayanların aylık hesaplarında karma sistem uygulanarak aylık hesabı yapılır. İlk defa 2008 yılı Ekim ayından sonra işçi, esnaf veya memur olarak başlayanlarda ise tamamıyla 5510 da bulunan sistem uygulanarak aylık hesaplanır. 5510 sistemine göre memurun çalışma yıllarına ait SGK prime esas kazançları emekli oldukları yıl esas alınarak güncellenme katsayısı uygulanarak güncellenir. Yani yeni sistemde Emekli aylığı tutarının ortaya çıkması ORTALAMA AYLIK KAZANÇ X AYLIK BAĞLAMA ORANI formülü ile bulunur. Güncelleme katsayısı; her yılın Aralık ayı TÜİK tarafından açıklanan en son temel yıllı tüketici fiyatları genel indeksindeki değişim oranının, yani TÜFE nin % 100 ü ile sabit fiyatlarla gayri safi yurtiçi hasıla gelişme hızının % 30 unun toplamına 1 BİR tam sayısının ilave edilmesi sonucu bulunur. Formüldeki Ortalama Aylık Kazanç içeriği de şöyledir; Memurun emekli aylığının bağlanmasını talep ettiği yıl ve bir önceki yıl hariç olmak üzere, her yıla ait SGK prime esas kazançlarının kazancın ait olduğu yıldan sonra ve memurun emekli talep tarihine kadar geçen hır yılın güncelleme katsayısı ile artırılarak güncellenmesi sonucu bulunur. Ve bulunan bu tutara emeklilik talep yılı ve bir önceki yılın prime esas kazançları da dahil edilerek güncellenen kazançların toplamı esas alınır. Toplam kazançlardan memurun çalışma süresi içerisindeki toplam prim ödeme gün sayısına bölünür ve Ortalama Günlük Kazanç bulunur. Ortalama günlük kazancın 30 katı alınarak da ortalama aylık kazancı bulunur, yani ortalama aylık kazancın bulunması Ortalama günlük kazanç x 30 formülüdür. Yine formüldeki Aylık Bağlama Oranının içeriği de şöyledir; Memurun SGK primleri yatırılmak suretiyle geçen prim ödeme gün sayılarının her 360 günü, yani her yılı için % 2 olarak uygulanır. 2008 sonrası ilk defa çalışma hayatına başlayanlar için Malüllük aylığının hesaplanması sistemi 5510/Madde 27 hükmünde açıklanmıştır. Bu hükme göre; - Malüllük aylığı; prim gün sayısı 9000 günden az olan sigortalılar için 9000 gün üzerinden, - 9000 gün ve daha fazla olanlar için ise toplam prim ödeme gün sayısı üzerinden, Ortalama aylık kazancı ile aylık bağlama oranının çarpımı sonucunda bulunan tutar malullük aylığı tutarı olmaktadır. Buradaki ortalama aylık kazanç, memurun her yıla ait prime esas kazancının, kazancın ait olduğu yıldan itibaren aylık talep tarihine kadar geçen yıllar için, her yıl gerçekleşen güncelleme katsayısı ile güncellenerek bulunan kazançlar toplamının, itibari hizmet süresi ile fiili hizmet süresi zammı hariç toplam prim ödeme gün sayısına bölünmesi suretiyle hesaplanan ortalama günlük kazancın otuz katı olmaktadır. Aylık bağlama oranı da, memurun malüllük, yaşlılık ve ölüm sigortalarına tabi geçen toplam prim ödeme gün sayısının her 360 günü için % 2 olarak uygulanmakta ve bu hesaplamada 360 günden eksik süreler orantılı olarak dikkate alınmaktadır. Ancak aylık bağlama oranı % 90'ı geçememektedir. Ayrıca, çalışma gücü kaybı oranlarına göre aylığa hak kazanan memurlar için de hesaplanacak aylık bağlama oranı, prim ödeme gün sayısı 9000 günden az olanlar için çalışma gücü kayıp oranının 9000 gün prim ödeme gün sayısı ile çarpımı sonucu bulunan rakamın % 60'a bölünmesi suretiyle hesaplanan gün sayısına göre, % 50'yi geçmemek üzere tespit edilen oran olmaktadır. Prim ödeme gün sayısı 9000 günden fazla olanlar için ise toplam prim ödeme gün sayısına göre aylık bağlama oranı belirlenmektedir. 2008 sonrası ilk defa çalışma hayatına başlayanlar için Yaşlılık aylığının hesaplanması sistemi de 5510/Madde 29 hükmünde açıklanmıştır. Bu hükme göre yine aynı şekilde; Ortalama aylık kazancı ile aylık bağlama oranının çarpımı sonucunda bulunan tutar malullük aylığı tutarı olmaktadır. Buradaki ortalama aylık kazanç, memurun her yıla ait prime esas kazancının, kazancın ait olduğu yıldan itibaren aylık talep tarihine kadar geçen yıllar için, her yıl gerçekleşen güncelleme katsayısı ile güncellenerek bulunan kazançlar toplamının, itibari hizmet süresi ile fiili hizmet süresi zammı hariç toplam prim ödeme gün sayısına bölünmesi suretiyle hesaplanan ortalama günlük kazancın otuz katı olmaktadır. Aylık bağlama oranı da, memurun malüllük, yaşlılık ve ölüm sigortalarına tabi geçen toplam prim ödeme gün sayısının her 360 günü için % 2 olarak uygulanmakta ve bu hesaplamada 360 günden eksik süreler orantılı olarak dikkate alınmaktadır. Ancak aylık bağlama oranı % 90'ı geçememektedir. Ayrıca, çalışma gücü kaybı oranlarına göre aylığa hak kazanan memurlar için de hesaplanacak aylık bağlama oranı, prim ödeme gün sayısı 9000 günden az olanlar için çalışma gücü kayıp oranının 9000 gün prim ödeme gün sayısı ile çarpımı sonucu bulunan rakamın % 60'a bölünmesi suretiyle hesaplanan gün sayısına göre, % 50'yi geçmemek üzere tespit edilen oran olmaktadır. Prim ödeme gün sayısı 9000 günden fazla olanlar için ise toplam prim ödeme gün sayısına göre aylık bağlama oranı belirlenmektedir. 2008 öncesi işçilik, esnaflık gibi hizmetleri olup da 2008 sonrası ilk defa memurluğa başlayanlar için Yaşlılık aylığının hesaplanması sistemi de 5510/geçici madde 2 hükmünde açıklanmıştır. Bu hükme göre de; Memurun 2008 yılı Ekim ayına kadar geçen sürelerdeki prim ödeme gün sayılarına veya fiili hizmet süresine ait aylık; 2008 yılı Ekim ayından önceki kanun hükümlerine göre, aylık talep tarihindeki toplam prim ödeme gün sayısı veya fiili hizmet süresi üzerinden, 2008 yılı Ekim ayı itibarıyla hesaplanacak aylığının 2008 yılı Ekim ayına kadarki prim ödeme gün sayısı veya fiili hizmet süresi ile orantılı bölümü, aylık talep tarihine kadar geçen yıllar için, her yıl gerçekleşen güncelleme katsayısı ile çarpılarak hesaplanır. Ve memurun 2008 yılı Ekim ayından sonra geçen sürelerdeki prim ödeme gün sayılarına ait aylığı, aylık talep tarihindeki toplam prim ödeme gün sayısı yukarıda belirttiğimiz 5510/29 uncu madde hükümlerine göre hesaplanacak aylığın da 2008 yılı Ekim ayından sonraki prim ödeme gün sayısına orantılı bölümü kadardır. Ancak, Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten önce 3600 prim gün sayısını doldurmamış olan sigortalıların yaşlılık aylığı bağlama oranının hesabında, sigortalının Kanunun yürürlüğe girdiği tarihten sonra geçen ve Kanunun yürürlük tarihinden önceki prim gün sayısını 3600 güne tamamlayan hizmet sürelerinin her 360 günü için % 3 oranı esas alınmaktadır. Sonuçta bu durumda olanların aylıkları yukarıda açıklandığı gibi hesaplanan kısmi aylıkların toplamından oluşur. Facebook'tan takip etmek için tıklayınız

kuru yük gemisi aylık kazanç